新建集寧經大同至原平高速鐵路是我國“八縱八橫”高速鐵路網呼南通道的重要組成部分。自烏蘭察布南站引出，經察哈爾右翼前旗、豐鎮(zhèn)市，山西省大同市、朔州市、忻州市，接入大西高鐵樊家莊線路所，線路設計時速250公里。中鐵十二局集團承建的集大原高鐵山西段站前一標，線路全長49.357公里，主要工程包括橋梁24座，隧道2座，路基25處，無砟道床5200米，其中御河特大橋、大同特大橋和馬鋪山隧道為該標段重難點控制工程。
集大原高鐵最重單T構連續(xù)梁上跨的既有京包鐵路，是客貨運輸及進京、出京的主要通道。由于轉體施工為26.5米的高墩，且為墩梁固結結構，轉體梁兩側梁端高低差高達3.2米，不僅轉體姿態(tài)調整難度大、轉動時間長，而且安全防護級別高、測量精度要求嚴，工序工藝十分復雜。
轉體前，在中國鐵路太原局集團有限公司統(tǒng)籌組織下，施工單位多次聯(lián)合代建單位大西鐵路客專公司，與設計、球鉸廠家及石家莊鐵道大學等單位深入研討轉體施工方案和動態(tài)配重施工技術。
這次轉體施工以球鉸為支撐，在液壓同步自動連續(xù)牽引系統(tǒng)牽引下，通過智能主控臺操控連續(xù)千斤頂轉動梁體，實時觀測轉體受力狀態(tài)，并根據轉盤上的刻度、編號計算轉動數據，確保轉體施工時間可控、精度可控、安全可控。
由于連續(xù)梁位于25‰的縱坡上，為消除大縱坡及曲線產生的不平衡力矩，施工單位在轉體前對轉體梁整體進行了稱重試驗，根據計算結果進行動態(tài)配重，使得轉體兩端達到動態(tài)平衡狀態(tài)，確保轉體施工安全平穩(wěn)順利。
據介紹，這次施工共取得了“坡度達到25‰，轉體轉角達到72度的單T構曲線橋轉體動態(tài)配重設置技術”“鄰近營業(yè)線現(xiàn)澆段螺旋管支架體系設置、預壓及偏載條件下支架體系的配重技術”“螺旋管槽鋼組合鋼支墩和雙拼25b工字鋼托架組合進行貼近繁忙既有鐵路線邊跨現(xiàn)澆段施工技術”等科研成果，為順利高效完成轉體提供了強有力的技術保障。
來源：太原日報
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